导语

Introduction

高速处事区岑岭期充电难，该不该不容增混车型充电？

作家丨邓勇拓

责编丨崔力文

剪辑丨何增荣

推己及人，方知其中味。

最近，对于高速处事区是否应为插电式搀杂能源汽车提供充电处事的操办，再次成为了蕴蓄热议的焦点。每逢节沐日或者周末，跟着出行东说念主员的增多，总会有高速处事区为充电而吵架以致大打脱手的事件发生。

从个东说念主的实践经验来看，在购买电动汽车之前，我从未体会过节沐日在高速充电列队时的厄运，也扫数想不到会这样煎熬。于是，我把感念写在了个东说念主外交平台上，就有网友留住了如标题所示的辩论。

仔细想想，电动车充电站占用了一部分高速处事区的泊车位，这在岑岭时段可能会加重正本就费力的处事区的拥挤景色。

由于电动车需要较万古候来完成充电，比较仅作顷刻间休息的传统燃油车，它们需要停留的时候更长。

此外，列队等候充电的新能源汽车也会进一步增多处事区的压力。这种情况下，处事区的承载智力濒临着极大的磨真金不怕火。从高速公路的详尽不休角度来看，怎样适合电动车的日益增长，成为一个值得想考的问题。

因此，这位网友的辩论固然有些极点化，但也反映出一些问题：到底该怎样缓解高速处事区在节沐日岑岭期充电难的情况，有时还需要从不同的角度来想考。

用户该奈何作念

毫无疑问，当中国消耗者对于新能源汽车的汲取进度越来越高，寻常巷陌的新能源汽车通行数目也在络续增多。从数据来看，国内新能源汽车的零卖渗入率照旧捏续保捏在50%以上，9月这一数字则为53.5%。

纵容2024年6月底，中国新能源汽车保有量为2,472万辆，而2023年底这一数字为2041万辆，占汽车总量的6.07%，由此可见其增速有多快。

因此，从实践上来讲，高速处事区充电难，如故供需关连不匹配所变成的。纵容8月底，中国高速公路处事区及泊车区内累计装置充电桩28,800个，配备充电泊车位及充电枪共44,800个。

把柄有关统计，国庆假期期间，跳跃三分之一的高速公路处事区充电桩在岑岭时段处于满负荷运功绩态。可是，和城市说念路拥挤归根结底是路网密度跟不上汽车保有量增长速率的问题相似，充电桩的数目也弗成能在短期内快速增多，怎样提高有限资源的使用成果，才是重要。

于是，对于缓堵保畅，东说念主们料想了修建快速路；同理，充电站也有了快充站，还有了超充站。而当拥挤还在加重时，东说念主们又料想了限行，那么岑岭期充电列队时，是否该“限充”？

作念一个假定，要是你正开着一辆纯电车赶在回家的路上，只需再充一半的电就不错到家，但当你到处事区充电站时，发现都是增混车型（PHEV和增程，下同）在充电，况且还有不少增混车在列队。此时，你有何方针？

增混车型，在高速上最合适的补能时势应该是加油。我合计这应该成为共鸣。

事实上，增混车型的最大上风之一便是大幅擢升了续航里程。现今，许多增混车型的详尽续航里程已达到约一千公里，某些车型的领路以致更佳，这意味着在资料驾驶历程中，补能的次数能够显贵减少。“一箱油加一箱电”完成沉行程，已不再只是是表面上的设计。

在这种情况下，它们的纯电续航智力变得相对次要。现在市集上的增混车型中纯电续航里程最长的车型大致可达300公里，研究到高速行驶时的能耗宽广高于表面值，这些车型的信得过续航里程省略在200公里傍边。因此要是仅依赖纯电模式进行资料驾驶，则需要时常充电。

这样一来，例必会导致充电站出现拥挤忻悦。从实践的访问情况来看，在高速处事区内充电的插电式搀杂能源车型并不萧索，以致在某些站点，增混车的数目跳跃了纯电动车。尤其是一些纯电续航里程仅100公里的增混车型也在处事区内列队充电，这种情况让东说念主愈加浑沌。

除此以外，好多新能源车主还有一个使用误区：在充电时总要充到满电为止。实践上，这种作念法既不科学，也影响成果。

因为当代锂电板汲取的是恒流-恒压（CC-CV）充电模式。为了保捏电板的健康状态，当电板电量达到约80%傍边时，充电模式会切换至恒压阶段，此时系统会裁减充电电流，以确保电压不会跳跃安全阈值，从而导致充电速率下落。

因此，最合理的时势是在电量达到80%时罢手充电。把柄实践体验，终末20%的电量对续航里程的擢升与所需的充电时候并不匹配，远不如在低电量时的充电成果高。不如在行驶一段时候后，待电量降至较低水平时再进行充电，这样更为高效。

企业该奈何作念

不难发现，如今的增混车型是越来越多了，销量数据便是最佳的讲授。9月份，新能源汽车总销量为121.9万辆，其中PHEV插电和EREV增程车型的销量分离为40.6万辆和11.1万辆，固然总量不足BEV纯电车型，但增速却格外惊东说念主。

从数据来看，9月PHEV插电和EREV增程车型的同比增幅分离达到了95.2%和61.4%，均跳跃了新能源汽车市鸠合座增速，而BEV纯电车型只消33%。更遑急的是，本年累计销量数据的变化尤为彰着，BEV纯电车型的同比增长幅度只消11.7%，新能源总额则是32.8%。

赫然，这亦然变成岑岭期充电垂危的一个原因。一方面，越来越多的增混车主在跑资料时热衷于使用纯电模式，另一方面，增混车型的充电速率并不如纯电快。固然增混车型的电板容量相对较小，但充电成果却无法等量皆不雅。

在如今的新能源汽车市集，像期望MEGA、岚图至好这些纯电动车型照旧汲取了5C超充工夫。而现在大部分增混车型，也仅已毕了3C快充。是以，这又回到了最开动的问题：对于莫得超充智力的增混车型，是否应该在岑岭期对其实行“限充”方法？

据报说念，一些充电桩运营企业照旧采用了访佛方法。关联词，是否应当将此类方法世俗实行，则是有关企业需要介怀研究的问题。

增混车型适应国度圭表，在高速处事区进行充电也纵情不经，不应有任何适度。但在岑岭期，对于增混车型的充电时候进行适度，或者仅灵通部分充电桩分派给增混车型，有时能进一步提高充电成果，减少列队的情况。

搜根剔齿，充电桩岑岭期出现列队的情况，如故充电桩的数目太少。因此，在国度能源计谋结构调度的同期，这些积极在配置品牌专属充电桩的汽车企业，理当受到极地面详情，举例特斯拉以及蔚小理等。

纵容2024年10月，特斯拉在中国大陆地区已配置灵通跳跃2,000座特斯拉超等充电站，共有11,622根特斯拉超等充电桩。期望因为刚刚布局纯电市集，有943座超充站和4,546根充电桩，而最多的还数蔚来，到截稿时共有4,067座充电站和23,911根充电桩，况且还有2,601座换电站。

新能源发展插足了快车说念，跟着这些企业自建的品牌充电桩都已毕了对外灵通，新的问题也渐渐走漏——当岑岭期出现拥挤时，品牌专属的充电桩该不该适度其他品牌，从而优先处事于自家的车主？

此前，蔚来在新疆部分路段对充电桩使用权限进行了适度就引起了一番争论。蔚来曾在昨年旅游旺季时，对新疆部分路段共7个超充站的部分时候缔造成蔚来车主专属充电时段。蔚来默示该方法是旅游旺季期间新疆部分路段充电资源垂危，需要优先处事好蔚来用户。

这一举措引起了一些其他品牌用户的不悦，也再一次引起了对于“汽车品牌是否要自建充电桩”的争议。

站在企业的角度来讲，品牌专属充电桩在岑岭期优先处事本品牌用户，这亦然处事价值的体现。毕竟专属充电桩的配置自己便是企业我方花真金白银去完成的，既是品牌竞争力的体现，亦然产物的遑急卖点之一。

那些尚未配置专属充电桩的车企，有时也应该想考一下，是否应当在充电桩的配置和发展中孝敬我方的一份力量。

不消置疑，用户也好，企业也罢，现在所变成的困惑，都是补能圭表以及工夫不健全、不完善所导致的。

跟着新工夫的络续显现，许多现有的问题有望取得贬责。举例，针对增程式电动车充电速率慢这一痛点，宁德时期推出了骁遥超等增混电板，该电板不仅提供了跳跃400公里的纯电续航里程，还具备4C的超充智力，大大缓解了增程式车型用户的补能焦虑。

因此，不错预料这种情况会赶紧缓解。更遑急的是，消耗者的心态有时也应随之调度，因为在出行岑岭时段，咱们对处事区加油站排长队的情景，早已司空见惯了。

｜邓勇拓｜

问题不大，有车不怕。